BMW: Menghijaukan industri otomotif lebih dari sekadar membuat mobil listrik

Namun mendekarbonisasi manufaktur otomotif bukanlah hal yang mudah. Menurut Badan Energi Internasional, rata-rata 6 ton CO2 untuk pembuatan mobil dengan pembakaran internal, atau 8 ton untuk kendaraan baterai-listrik. Namun, mengetahui dari mana hal tersebut berasal mencakup jejak pemasok perusahaan, bukan hanya kontribusi langsungnya.

Menghijaukan rantai pasokan

“Tidak ada cara untuk memenuhi Perjanjian Paris jika Anda tidak melakukan apa pun terhadap rantai pasokan,” argumen Becker. “Hanya menukar drivetrain tidak akan membawa Anda ke tempat yang Anda inginkan. Di BMW, kami memiliki logika kemudi, di mana kami mengatakan ini adalah angka target karbon yang kami inginkan, ini adalah kesenjangannya, dan kemudian kami mencoba mengoptimalkan kombinasi langkah-langkah tersebut. Hal ini hanya akan berhasil jika Anda mengintegrasikan sirkularitas ke dalam pekerjaan banyak orang dalam organisasi yang tidak memiliki keberlanjutan dalam deskripsi pekerjaan mereka.”

Hal ini juga meluas ke pemasok. “Untungnya, pemasok kami berkomitmen untuk memanfaatkan ketersediaan energi terbarukan yang semakin meningkat, baik itu di Tiongkok, Amerika, atau Eropa,” kata Becker. “Namun, kami perlu meningkatkan kinerja teknis dan kemurnian bahan daur ulang yang kami beli. Fasilitas kami di Munich, yang merupakan pabrik percontohan pembongkaran kendaraan, mengajarkan kami banyak hal tentang bagaimana kami dapat mengurangi risiko tersebut. Kami juga melakukan beberapa studi ilmiah tentang cara meningkatkan kualitas bahan daur ulang di Jerman. Kami telah menjadi bagian dari studi di Perancis di mana kami belajar banyak tentang apa yang dapat kami tingkatkan di masa depan.”

Alih-alih menjadi pilihan berkualitas rendah, bahan daur ulang yang inovatif justru semakin diminati oleh pelangganl. Misalnya, BMW memiliki bahan rami yang terlihat dan berperilaku seperti serat karbon. Namun, secara umum, bahan daur ulang harus digunakan pada tempat yang paling tepat. “Anda dapat melakukan banyak hal dengan plastik daur ulang jika Anda tidak perlu melihatnya,” kata Becker. “Di dalam pintu iX, misalnya, kami sudah memiliki 100% plastik daur ulang. Namun, bemper jauh lebih penting daripada bagian plastik struktural di dalam pintu atau jok. Kami melihat semua persyaratan fungsional dari komponen tertentu dan kemudian melihat apa yang dapat diterima dalam hal bahan daur ulang.”

Visi sirkularitas

Mendaur ulang material otomotif akan jauh lebih mudah jika mobil dirancang dengan mempertimbangkan hal ini sejak awal. iVision Circular BMW memamerkan konsep ini, dan banyak ide dari prototipe ini telah dimasukkan ke dalam kendaraan listrik generasi Neue Klasse dari perusahaan yang akan segera hadir. “Neue Klasse akan menjadi rangkaian produk pertama yang mengutamakan keberlanjutan sebagai inti produknya. “Kami juga telah berinvestasi dalam dekarbonisasi jejak platform yang sudah memiliki sejarah, namun dengan Neue Klasse kami memiliki kemungkinan untuk melakukannya dari awal,” kata Becker.

Visi sirkularitas ini harus dimulai dari cara mobil diproduksi, bukan hanya bagaimana mobil tersebut dibongkar pada akhir masa pakainya. “Salah satu pelajaran besar dari Neue Klasse adalah Anda benar-benar harus memikirkan kembali pilihan dan kombinasi material, seperti kemampuan membongkar material yang berbeda tanpa saling menempel bahkan setelah diparut,” kata Becker. “Kendaraan ini akan memfasilitasi bahan daur ulang berkualitas lebih tinggi di akhir masa pakainya. Kami juga telah mencapai tingkat konten material sekunder yang lebih tinggi dengan kendaraan ini.”

Neue Klasse pada dasarnya ditujukan untuk mobil listrik, namun BMW mengakui bahwa pertumbuhan pasar BEV tidak selalu berjalan mulus. BEV mengalami penurunan pangsa pasar di Eropa pada bulan Agustus. Meskipun BMW kini memiliki rangkaian produk EV yang luas dan terus berkembang, yang bahkan melampaui penjualan Tesla di Eropa pada bulan Juli, perusahaan tersebut masih melakukan lindung nilai dengan menggunakan platform mesin pembakaran internal bersama sehingga dapat terus memproduksi keduanya di lini yang sama. “Kami pikir fleksibilitas kami membuahkan hasil,” kata Becker. “Kalau melihat banyak pasar, yang diinginkan masyarakat adalah mobil BMW. Mereka tidak memilih berdasarkan drivetrain. Ini tentang desain.”

Mempertahankan opsi drivetrain

Di tengah berita bahwa pertumbuhan penjualan BEV sedang melemah di Eropa, dan penjualan PHEV sedang berkembang di Tiongkok, strategi BMW untuk melindungi nilai dari risikonya tampak masuk akal. “Logika hitam dan putih mengenai ini atau itu bukanlah sesuatu yang kami ikuti,” kata Becker. “Kami percaya pada berbagai pilihan. Hal yang sama berlaku untuk hidrogen. Ini bukan soal apakah Anda pro BEV, Anda harus menentang PHEV atau sebaliknya. Atau jika Anda pro-hidrogen, Anda jelas membenci BEV. Bukan itu masalahnya. Ini tentang memiliki lebih banyak pilihan untuk dipilih. Semua masukan yang kami dapatkan dari armada Hidrogen iX5 kami sangat positif.” Mobil ini merupakan prototipe kendaraan sel bahan bakar hidrogen yang dibangun pada SUV BMW X5. Ada sekitar 100 unit di armada tersebut, yang menjalani pengujian di seluruh dunia selama setahun terakhir.

BMW membuat mobil untuk drivetrain berbeda menggunakan platform bersama di pabrik yang sama, dan sebagian besar BEV-nya berbagi platform dengan alternatif pembakaran internal. “Itulah yang kami lakukan di Munich,” kata Becker. “Kami berencana melakukan itu di Debrecen di Hongaria. Melalui jaringan produksi, kami akan mampu menyediakan volume yang diinginkan pasar. Kami telah menunjukkan bahwa investasi pada fleksibilitas ini merupakan investasi yang baik, dibandingkan bergantung pada permintaan terhadap teknologi tertentu agar pabrik kami dapat beroperasi sesuai kapasitasnya. Pabrikan lain juga melakukan kesalahan serupa.” Misalnya, Volkswagen harus menghentikan produksi ID.3 dan Cupra Born di Zwickau dan Dresden karena lemahnya permintaan, karena pabrik-pabrik ini hanya memiliki lini kendaraan listrik tertentu. “Kami ingin memastikan bahwa kami memanfaatkan tanaman kami semaksimal mungkin. Fleksibilitas ini memungkinkan kami menjadi lebih efisien, dalam skenario ketika Anda tidak begitu yakin bahwa volumenya persis seperti yang Anda harapkan.”

Meskipun kendaraan listrik tetap mahal, mereka menawarkan kemampuan yang berbeda dengan mesin pembakaran internal. “Menurunkan biaya baterai adalah prioritas strategis bagi semua orang di industri ini,” kata Becker. Penghematan biaya sudah menjadi bagian dari penawaran BMW saat ini. i5 M60 serba listrik memiliki kinerja yang hanya sedikit tertinggal dari mesin pembakaran internal hybrid seri M5 versi 5, yang lebih mahal. “Alasan utama pembelian BMW adalah desain. Kami memberi mereka semua pilihan dan mereka memilih yang terbaik bagi mereka. Kendaraan listrik kami adalah yang pertama bagi BMW dan yang kedua adalah mobil listrik, bukan sebaliknya.”

Buletin yang direkomendasikan
Lembar Data: Terus ikuti perkembangan bisnis teknologi dengan analisis mendalam mengenai nama-nama besar di industri ini.
Daftar di sini.